網(wǎng)上投稿
一、問題提出
對于海上貨物運輸中承運人責任期間內貨物發(fā)生的滅失或者損壞，《海商法》第五十一條第一款明確規(guī)定十二項承運人可援引的免責事由，其中，部分免責事由因涉及海上航行、船貨管理等具有較高復雜性、專業(yè)性的問題，當事人在具體案件中援引或抗辯此類免責事由存在一定的困惑難度。就《海商法》第五十一條第一款第一項“船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”（以下簡稱“駕駛或管理船舶中的過失”），本文嘗試通過現(xiàn)有裁判文書總結法院認定此項承運人貨損免責事由的裁判思路與尺度。
二、法院裁判思路
參考現(xiàn)有案例，認定是否構成駕駛或管理船舶中的過失免責，通常需要審查：1、是否屬于船長、船員、引航員或者其他受雇人的過失行為；2、貨損原因是否屬于船員、引航員或其他受雇人駕駛或管理船舶范圍內的行為或事項，明確排除與船舶適航與管貨有關的事項，在駕駛或管理船舶中的過失與管貨過失共同導致貨損的案件中，法院還可能進一步區(qū)分管貨過失對貨損的作用比例，以確定承運人可免責與不可免責的比例。
三、法院認定船長、船員、引航員或者其他受雇人過失的尺度
根據(jù)《海商法》第五十一條第一款第一項的規(guī)定，承運人主張免責僅限于船長、船員、引航員或者其他受雇人的過失，并未限制必須是重大過失，可排除的是船長、船員、引航員或者其他受雇人等的故意行為。最高人民法院在“smartlisa”輪案[（2019）最高法民申2021號]中的認定提供了對過失的進一步理解：“案涉事故發(fā)生的直接原因和主要原因為船長的失職行為和引航員的處置不當，不符合上述海商法規(guī)定的承運人免責情形?！痹摪浮端辖煌ㄊ鹿收{查結論書》中載明的船長的失職行為和引航員的處置不當，具體為：1、船長失職，未按規(guī)定落實船舶進港各項安全措施，船舶進港航行時長時間離開駕駛臺，在船舶發(fā)生險情和處置過程中不在崗；2、引航員處置不當，在下達航線指令后，沒有對下達指令進行校核，船舶發(fā)生險情時處置不當。按照該意見，上述船長的失職行為和引航員的處置不當已超出駕駛船舶中的過失范疇，那么，是否表明船員失職行為均將排除在駕駛過失范疇之外，裁定書并未過多展開，但可以表明的是最高人民法院對船員過失的認定作了一定限縮，可排除的不再僅限于船員的故意行為。
船員過失的認定需要承運人舉證，證明貨損是由船員過失行為導致、該船員行為屬于過失。在部分事故原因較為清晰的碰撞、觸礁等典型海事事故導致貨損的案件中，基于船員駕駛或管理船舶的過失通常是事故發(fā)生的主要原因，法院往往根據(jù)承運人提供碰撞事故調查報告、責任認定書、航海日志、海事聲明及救助報告等證據(jù)即可認定構成船員過失。在極個別案件中，基于特殊的現(xiàn)實情況，法院對承運人的舉證要求也有降低可能，通過全案事實排除故意推定過失的成立。例如，“北機”輪案[(2005)桂民四終字第2號]中，因海事部門未對事故原因和責任作最終結論，廣西壯族自治區(qū)高級人民法院認為，各方均認可案涉船舶發(fā)生碰撞事故是不爭的事實，無論責任應歸于碰撞船舶中的哪方，在沒有證據(jù)證明船舶碰撞是承運人故意所為的情況下，北海海事法院推定案涉船舶碰撞系因船長、船員等在駕駛船舶中的過失造成，符合本案客觀事實。
四、法院區(qū)分駕駛或管理船舶行為與船舶不適航、管貨過失的尺度
貨損發(fā)生的原因是否屬于船員、引航員及其他受雇人對船舶的駕駛或管理行為的認定中，當事人通常對單純的船舶駕駛或其他航行操作行為沒有較大爭議，當事人的爭議焦點主要集中于貨損原因涉及船舶適航或管貨義務等不可免責事由的情形，以下分別總結法院在具體案件中區(qū)分駕駛或管理船舶過失與船舶不適航、管船過失的意見與尺度。
（一）駕駛或管理船舶過失與船舶不適航的區(qū)分
《海商法》第四十七條規(guī)定承運人在船舶開航前和開航當時應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，運人違反適航義務，不得援引免責條款。實踐中，部分承運人船舶適航義務的履行實際由船員執(zhí)行，船員的過失行為也可能導致船舶不適航，因此，船員駕駛或管理船舶過失免責的認定需要區(qū)分該船員行為是否構成船舶不適航。法院就此問題的認定尺度可從爭議較多的航行計劃制定過失類案件中分析。
在“聯(lián)盟9”輪案[（2017）遼72民初395號]，大連海事法院認為，“根據(jù)《中華人民共和國船員條例》第二十四條規(guī)定船長有決定船舶航次計劃的權力，船舶航次計劃應包括制定計劃航線，故未制定計劃航線屬于船長的管船過失，不屬于承運人義務，不構成船舶開航前和開航當時不適航”。此意見主要從行為歸屬的角度區(qū)分是否屬于船員過失還是承運人的過失，但是，船員過失與承運人過失并非是完全沒有交叉的范圍，船員過失也可能導致船舶不適航，構成承運人對適航義務的違反。就該案當事人主張船員未制定計劃航線構成不適航的上訴主張，遼寧省高級人民法院在二審[（2019）遼民終1521號]中從該船員過失行為是否嚴重到使得船舶不適航的角度進行了具體分析，法院審查后認為，“案涉船舶在涉案航行過程中系根據(jù)引航員指定的航行路線和航區(qū)的其他船舶航行情況進行的航行，且我國是港區(qū)內強制引航國家，在我國港區(qū)內必須由引航員引航航行，船舶制定的航行計劃在我國港區(qū)內航行并不能發(fā)揮作用，亦不能對抗引航員的引航指令，故案涉船舶在涉案航行過程中未制定航行計劃并不屬于不適航情形”。
可見，基于船員行為可能導致船舶不適航，即便導致貨損的船員行為屬于駕駛或管理船舶中的過失行為，也可能導致船舶不適航，因此，認定駕駛或管理船舶過失免責成立與否，僅從行為或義務歸屬角度區(qū)分是不夠的，需要具體審查船員過失行為是否嚴重到使得船舶不適航。
（二）駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分
《海商法》第四十八條規(guī)定，“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”，承運人須對管貨過失導致的貨損承擔賠償責任。承運人援引駕駛或管理船舶過失免責，區(qū)分貨損原因是管船過失還是管貨過失是當事人的主要爭議焦點之一。
當船員駕駛或管理船舶的過失與管貨過失均對貨損發(fā)生有原因力的情形下，有法院意見認為需區(qū)分管貨過失對貨損發(fā)生的作用比例，承運人以駕駛或管理船舶過失為由主張的免責范圍不包括該比例范圍內的責任。例如，上海市高級人民法院在“尤利”輪案[（2014）滬高民四（海）終字第119號]中，綁扎系固缺陷與“尤利”輪船長在面臨臺風“梅花”時的駕駛船舶過失共同導致了涉案貨損的發(fā)生，酌定綁扎系固缺陷對涉案貨損的發(fā)生起到20%作用，實際負責貨物綁扎的承運人對該部分責任不可主張免責，最高人民法院在該案再審中維持此認定[（2016）最高法民申1602號]。
而在無法區(qū)分貨損原因屬于駕駛或管理船舶過失還是管貨過失的情形下，有法院觀點認為，承運人須舉證證明已妥善履行其應負的管貨義務，否則不能免責。例如上海市高級人民法院在“達飛塔尼亞”輪案[（2002）滬高民四（海）終字第35號]中認為，該案關鍵是查明本次事故發(fā)生的原因是管船過失還是管貨過失，因承運人未能充分完成其已妥善履行對集裝箱系固、積載的管貨義務的舉證責任，不能主張免責。
當貨損發(fā)生于駕駛或管理船舶過失導致的事故處理或救助過程的情形中，也存在對駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分爭議。在“德明”輪案[（2013）大海商外初字第3號]中，船長、船員駕駛船舶過失導致船舶觸礁擱淺事故，在船貨救助過程中1號貨艙內的貨物全損，大連海事法院認為，即使因救助措施進一步擴大了貨損程度和范圍，只要救助措施合理，擱淺造成貨艙破損進水而損壞貨物的原因力沒有中斷，就不能認定為承運人的管貨過失，承運人有權主張免責。在“東方先鋒”輪案[（2013）海商初字第129號]中，船舶發(fā)生碰撞事故后，承運人負責卸載貨物至駁船并轉賣，貨物在駁船轉運期間全損，北海海事法院認為，貨損發(fā)生在承運人委托和管理的駁船上，船員駕駛碰撞事故船舶中的過失不適用于駁船上發(fā)生的貨損，承運人無法證明其已對駁船上的貨物盡到妥善管貨義務，應對貨物在駁船上發(fā)生的損失承擔賠償責任。上述兩則案例表明，對事故救助期間的貨損，法院通過考察駕駛或管理船舶過失導致的事故對貨損發(fā)生的原因力是否中斷判定駕駛或管理船舶過失與管貨過失的區(qū)分，也不會對原因力作過多的延申，防止承運人在事故后逃避應盡義務或放任損失的擴大。
五、總結
法院對駕駛或管理船舶中的過失免責的認定，需要明確導致貨損的船員行為確屬于過失行為且屬于駕駛或管理船舶范圍內的行為，如果船員的行為導致船舶不適航，即便駕駛或管理船舶中的過失成立，承運人也無法主張免責，如果船員行為被認定為管貨過失或與管貨過失共同導致貨損，承運人的免責比例也將相應扣減。
滬公網(wǎng)安備 31010402007129號
